高原的雪和城市的雪不是同一种东西。
城市里的雪落地就被车碾压、被融雪剂化开，很快变成雪水混合物。高原的雪在零下十几度里是干的，颗粒硬、不粘、摩擦力极低，被车轮压过之后会变成一层薄冰。
更麻烦的是暗冰。背阴的弯道、桥面、隧道出口，路面看着是干的，实际上是透明的冰壳。这种情况在高原的清晨最集中，几乎所有冬季事故都发生在这几个位置。
图｜雪原路段。高原的干雪被碾压后会形成薄冰，摩擦系数远低于积雪。
一、起步：把油门当鸡蛋
雪地起步最常见的失败是车轮空转。驱动轮一转，轮胎表面的雪被磨成水，水再冻成冰，车就彻底动不了了。
正确的做法是：挂二挡起步。二挡的速比小，输出的扭矩小，驱动轮不容易打滑。多数自动挡车没有单独的二挡起步按钮，但可以用手动模式挂到 2 挡，或者用雪地模式（如果有）。
油门给到最小。CVT 变速箱在极小的油门开度下会平顺输出，皓影的 CVT 在蠕行阶段的扭矩控制比较细腻，这一点在雪地上是优势。
方向盘保持正直。起步的瞬间打方向，会让驱动轮同时承担驱动和转向两个任务，附着力不够时就会侧滑。先直着走起来，再打方向。
如果车轮已经开始空转，立刻松油门，让轮胎重新抓住地面，再更轻地给油。不要靠加大油门脱困，那只会越陷越深。
二、转弯：所有动作在入弯前做完
雪地上转弯的核心原则是：弯中不做任何操作。
入弯前把速度降到能"不踩刹车过弯"的程度，这个速度通常比平时低一半。减速要在直线上完成，用轻踩刹车加降挡的方式，不要带着刹车进弯。
弯中的方向盘幅度要小。高原的山路弯多且急，方向盘打得太快会让前轮超出附着极限，出现推头（转向不足）。感觉到推头时，松一点油门、回一点方向，等前轮重新抓住地面。
不要在弯中换挡。降挡会带来发动机制动，在雪地上等于后轮突然被拖慢，容易甩尾。
出弯时才给油。而且要给得缓慢，等方向盘回正之后再加速。
三、刹车：距离要按三倍算
干燥沥青路面的制动距离，在雪地上要乘以三，在冰面上要乘以五到八。这个倍数不是理论值，是必须留出来的实际距离。
所以第一件事是降速。四十公里的时速在雪地上对应的制动距离约 25 米，八十公里对应的是 90 米以上。高原的弯道视距常常只有三五十米，这意味着在雪地上你只能以三四十的速度过弯。
第二件事是提前、轻、连续。看到需要减速的路况就提前踩，用很轻的力度，让车速缓慢下降。不要等到临近了才重踩。
第三件事是依靠挡位。长下坡的雪路，用低挡位控制车速比用刹车安全得多。刹车用多了会升温，雪水溅到高温刹车盘上会瞬间形成水膜，制动力骤降。
如果车配有 ABS，紧急情况下就一脚踩死不放，让系统去控制。ABS 在雪地上的工作声音很响（哒哒的震动），这是正常的，不要因为害怕而松脚。
四、四驱能救什么，救不了什么
四驱在雪地上的作用被普遍高估了。
四驱改善的是驱动：起步不打滑、爬坡更有力、陷车时更容易脱困。这三点在高原的雪路上确实有用。
四驱完全不改善制动。刹车靠的是四个轮胎与地面的摩擦，跟动力传到几个轮子没有关系。一台四驱车的制动距离和同款两驱车几乎一样。
四驱也不改善转向极限。前轮能提供的侧向力由轮胎附着力决定，四驱只是让后轮也参与驱动，不会让前轮更抓地。
所以开四驱车在雪地上最容易犯的错，是"我有四驱所以可以快一点"。这个心理偏差造成的事故，比两驱车更多。
图｜盘山雪路。四驱改善驱动不改善制动，弯道速度仍要按两驱的标准控制。
五、最危险的是雪地下坡
上坡打滑最多是上不去，下坡打滑是失控。
雪地下坡的正确做法：提前挂低挡，用发动机制动控制车速，全程几乎不踩刹车。如果必须踩，就用极轻的连续点踩。
如果已经开始侧滑，处理方式是：松油门、方向盘朝车尾滑动的方向打（反打方向）、不要踩刹车。等车恢复抓地后再回正方向。踩刹车会让重心前移、后轮附着力进一步下降，侧滑会加剧。
还有一个容易被忽略的细节：下坡时不要跟车太近。前车制动时你也必须制动，而雪地上你的制动距离可能是前车的两倍。留出足够的空间，比任何技巧都有效。
六、出发前的两个准备
第一个是轮胎。雪地胎的花纹深度与橡胶配方在低温下能保持柔软，抓地力比四季胎高一个档次。如果冬季常跑高原，换一套雪地胎的收益远大于任何电子辅助系统。防滑链是次优选择，但要注意：防滑链只装驱动轮，装上之后限速 40 到 50 公里，且在干燥路面必须拆掉。
第二个是信息。出发前查路况、查天气、查是否需要挂链条。高原的雪情变化快，山口可能上午还通、下午就封。多花十分钟查信息，可能省掉六个小时的等待。
雪地驾驶的技术含量其实不高，核心只有一句：把所有动作提前、放缓、减小。剩下的都是这句话的推论。
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